货量激增与港口拥堵推高远东至中东运价

作者：Gavin van Marle

2026年11月10日

今年旺季期间，亚洲至被困在霍尔木兹海峡后方的海湾经济体的运价达到前所未有的高位，因为进口商争相将货物运入该地区，进而引发新一轮港口拥堵。

根据Container Trades Statistics（CTS）的新数据，其远东—中东及印度次大陆航线的运价涨幅，位居今年迄今集装箱航运所有主要航线之首。

“亚洲至印度和中东的价格指数大幅上涨并不令人意外，该指数较年初上涨了250%，环比上涨25%——因此，9月的价格出现了回升，我们看到了一些非常高的价格。”CTS首席执行官Nigel Pusey今天在接受The Loadstar的播客采访时表示。

最新一批价格数据公布前，该航线的货量在9月反弹，这是该地区冲突爆发以来首次出现这种情况。

“从大中华区到中东，9月的货量有点像是一个繁荣月份——中国至中东的货量实际上首次超过了去年同期，1月和2月以来还是第一次。

“我猜这会回落，但一直推动其升至顶端的因素，是为实现这一目标所支付的价格。如今，大中华区至中东的价格指数为392，较年初上涨250%。

来源：Container Trades Statistics

“尽管年初至今的货量下降了12%，但我们仍实现了15.5%的环比增长。

“所以，目前我们看到的是8月底、9月初货量激增，同时价格也相应上涨，不过我认为这会在10月回落，因为袭击确实在当月初又恢复了。”

来源：Container Trades Statistics

根据上海集装箱运价指数（SCFI）的最新现货运价数据，运价似乎已在SCFI上海—迪拜航线上触及每40英尺集装箱$6,500的上限，并在整个10月维持这一水平。

然而，这一价格较2025年10月底记录的每40英尺集装箱$1,630上涨了约300%。

与此同时，9月的激增在该地区造成了一些港口拥堵，尤其是在霍尔木兹海峡外侧的两个主要港口——富查伊拉和豪尔法坎——这两个港口一直是海湾合作委员会（GCC）进口商主要的陆桥门户。

Linerlytica上周报道称，MSC已在一条部署24,000 teu船舶的新远东—中东航线上增加了豪尔法坎挂靠，“尽管泊位严重延误”。

Linerlytica补充道：“中东港口的港口拥堵已飙升至历史最高水平。”Pusey表示，他预计班轮网络将灵活调整以应对拥堵。

“我认为会出现一些绕行。我注意到有一两家班轮公司甚至已经停止将货物运往豪尔法坎和富查伊拉，这表明那里正变得非常拥堵，因为人们正试图抢着把货物运过去。”他告诉The Loadstar。

“他们现在说，‘我们要暂停订舱，先缓一缓’，我通常不会过度依赖自己的水晶球，但我相当确定，10月和11月初就会发生这种情况。”

总体而言，选择 Khor Fakkan 而非 Fujairah，将班轮业划分为两大阵营——MSC 以及 Gemini 合作伙伴 Maersk 和 Hapag-Lloyd 选择前者，而 CMA CGM 及其 Ocean Alliance 合作伙伴的服务则集中在 Fujairah；与此同时，越来越多的亚洲和中东区域性小型承运商也在这两个港口开设服务。

与此同时，Maersk 表示，托运人正重新使用沙特红海港口 Jeddah，将其作为通往海湾目的地的替代门户。

Maersk 在一份声明中表示：“随着 Khor Fakkan 的情况不断变化，以及与霍尔木兹海峡相关的中断，客户开始探索经由沙特阿拉伯及更广泛海湾地区的替代路线，10 月期间对沙特陆桥的使用有所增加。”

声明补充道：“预计这一兴趣将延续至 11 月，尤其是在客户寻求降低受港口和航运连接中断影响的风险时。”

“这一趋势还凸显了在客户所选服务提供商之间协调海运和陆路规划的价值。”

“不过，在最终确定路线决策之前，应针对每批货物确认运力、边境处理和后续交付要求。”