SLOSCO：塞拉利昂最新的中资航运项目

作者：Nils Roche

2026年11月2日

在两个由中国支持的雄心勃勃的基础设施项目被放弃或陷入停滞后，塞拉利昂正转向另一家中国合作伙伴，以发展一个“国家级”航运业。融资模式已经改变，但熟悉的问题依然存在。

10月19日，塞拉利昂为其新的国家航运公司——塞拉利昂海运公司（SLOSCO）举行成立仪式。该公司计划最终运营50艘船舶，并在该国海运贸易中占据相当大的份额。

这家合资企业由中国浙江谢海集团持有70%的股份，剩余30%由国有的塞拉利昂国家航运局（SLNSA）持有。

目标很直接：保留更多由塞拉利昂进口商品和矿产出口所产生的货运收入。

但塞拉利昂有过中国支持的雄心勃勃的交通投资未能落地的历史。

未能落地的项目

2017年11月，ICBC和中国进出口银行同意为弗里敦伊丽莎白二世码头扩建项目提供6.59亿美元融资，并由主权担保支持。

该项目的财务可行性令人质疑。其偿还结构部分依赖港口相关收入，可能会增加航运公司和货主的成本。

2018年政府更迭后，该项目陷入停滞。

2026年9月，国际调查记者联合会的一项调查披露，ICBC在完成尽职调查之前就已承诺提供融资。随后进行的合规审查发现，有关开发商关联人员的腐败指控。

据该调查报道，ICBC最终决定不拨付融资。开发商代表否认了这些指控。

另一个由中国支持的项目也遭遇了类似命运。2018年，塞拉利昂取消了拟议中的3.18亿美元马马赫国际机场项目，理由是该投资在经济上缺乏合理性，尤其是考虑到现有机场利用率不足。

这两个案例都表明，在缺乏足够可信的商业基础时，推进雄心勃勃的基础设施开发存在风险。

如今呢？

SLOSCO在一个方面存在根本不同：它采用的是股权合资企业结构，而不是由主权担保的基础设施贷款。

Xiehai是一家成熟的航运运营商，拥有42艘船舶和商业网络。这可能使SLOSCO无需购买数十艘船舶或积累大量公共债务就能进入市场。

然而，哪些船舶确实由SLOSCO所有，哪些是从Xiehai租用的，以及哪些船舶只是由其进行商业管理，目前仍不清楚。

更重要的是，《塞拉利昂国家航运局法案2025》授予该国家承运商酌情决定权，涉及运输该国进出口货物价值的40%。

这可能比船队本身更具商业意义。

但货物价值并不等于货运收入，法律规定的权利也不一定会转化为实际的运输合同。塞拉利昂的许多矿产贸易涉及国际大宗商品买家和出口商，他们可能已经掌握船舶提名权。

问题在于，SLOSCO能否在商业上展开竞争，还是将依赖对货物的优先获取权。

非法货物？

此时，我们还必须提及荷兰毒贩 Jos Leijdekkers 这一有充分文献记录的案例。他就是塞拉利昂总统 Julius Bio，并且已将该国打造成为南美向欧洲运输可卡因的关键枢纽。

这些并不只是指控——荷兰法院已缺席判处 Leijdekkers 超过 100 年监禁，罪名涉及多起谋杀；与此同时，这篇出色的 Guardian 报道详细介绍了他利用既有航运路线（以及航运业人士熟知的公司，这份名单囊括了许多家喻户晓的企业；对于任何试图了解合法货物与非法货物如何交汇的人来说，这确实是必读材料）从弗里敦向欧洲运送毒品时所采取的非凡手段。

这意味着，SLOSCO 项目有可能在一定程度上是试图建立一家合法企业，以掩盖一家非法企业的所作所为……

不过，撇开这一点不谈……

塞拉利昂希望保留海事收入，这一点可以理解。然而，货运收入必须覆盖船舶运营成本、租船费用、融资成本和保险费用，而该公司70%的股权属于其中方合作伙伴。

该国仍可能通过就业、税收、股息和海事专业知识获得相当可观的收益。

对塞拉利昂而言，决定性的检验并不在于 SLOSCO 是否达到50艘船，或是否获得货物运输的法定份额，而在于这一安排能否提供具有竞争力的货运服务、可持续的回报以及可衡量的经济价值。

继未能兑现的港口扩建计划和被放弃的机场项目之后，塞拉利昂有机会证明自己已经从经验中吸取了教训。

这一次，船舶或许已经存在。问题在于，这种商业模式能否独立维持。