港口可通过预留容量应对集装箱码头拥堵

作者：The Loadstar 团队

2026年11月11日

近几个月来，每日审查集装箱码头利用率水平，已经成为供应链规划人员的“必读”内容之一，他们希望借此了解集装箱可能在哪里延误，以及延误会持续多久。

这仍然是一门艺术，而非科学，但它表明，集装箱航运业已经发生了某种范式转变，进入了一个大规模拥堵浪潮在港口和航运系统中层层扩散的时代。

码头堆场占用率——即堆场中有多少集装箱正在等待卡车提取或装船——仍然远高于这些设施的设计承载能力。

仅以今天为例，据Kuehne+Nagel报告：东京AOM堆场密度为113%，高于此前的96%；横滨超过100%；釜山BNCT整体约为95%，“其中重箱密度接近100%，重载卸船作业的船舶面临较低优先级的风险”；鹿特丹ECT堆场占用率为94%。

其中一些情况超出了码头运营商的控制范围——船舶何时抵达，或在前一个港口延误了多久，都不是他们能够决定的；而战争、天气以及其他扰乱性事件，则掌握在神明手中——或者那些自认为是神明的人手中……

然而，本着供应链韧性的原则，他们本可以为应对拥堵的发生做好更充分的准备。

Drewry最近对集装箱港口拥堵的分析其实相当直接：利用率达到85%以上的码头，与利用率为70%的码头，在清理拥堵方面存在巨大差异——后者关闭一天后，两天内即可恢复；前者则需要一周；如果发生多次扰乱，前者几乎不可能完全恢复畅通。

过去几个月，亚洲主要装货港接连遭遇台风，清楚地证明了这一点。这对船舶离港造成的影响，最终表现为世界其他地区的拥堵，因为那些港口的利用率也一直在85%以上。

为什么？

因为正如Drewry的Eleanor Hadland简洁地指出：“没有哪位码头经理会因为留有空闲空间而获得奖励。”

事实上，情况恰恰相反。码头运营商——尤其是那些与承运商拥有姐妹公司关系的运营商——迎来了强劲的2026年，近期公布的第三季度业绩就证明了这一点。

与此同时，他们的最终客户——货主、货运代理，最终还有日常消费者——却眼睁睁看着供应链在自己面前分崩离析，并因此面临成本上升。

The Loadstar认为，事情不必如此。

港口管理机构可以让集装箱码头面向未来——这些码头最终大多由港口管理机构以地主式模式拥有——方法是在特许经营合同中规定，必须有一定数量的名义码头产能保持未使用，除非发生扰乱并需要启用这部分产能。

你的港口还需要新增200万teu的集装箱产能？那么就规定运营商建设一个名义产能为250万teu的码头，从而为进入港口腹地的集装箱供应链提供缓冲，而今年的情况已经清楚表明，这种缓冲是必要的。