Hapag-Lloyd推出独立亚洲至墨西哥航线，接入Gemini枢纽网络

照片：APMT Terminals Lazaro Cardenas

作者：Gavin van Marle

11 November 2026

Hapag-Lloyd 将其新的亚洲—墨西哥航线 AMX 描述为独立运营：使用自有船舶；采用宁波—青岛—釜山—恩塞纳达—曼萨尼约—拉萨罗·卡德纳斯—宁波的自有挂靠顺序；将于 2027 年 1 月开通。

新闻稿着重使用了“独立运营”这个词，而这正是值得质疑之处。

AMX 的独立运营方式，就像一条独立的支线——Hapag 拥有这些船舶，但在这条航线上，它之所以能装满一艘 8,000 teu 的船，是因为其与 Maersk 共同运营的 Gemini 枢纽网络为货物提供了来源。

比 AMX 究竟是什么更重要的问题是……为什么 Hapag 现在能够组建这条航线，而几年前却做不到。

来源：Hapag-Lloyd

为什么 Hapag 以前做不到

拥有船舶从来都不是难点。难的是让一条独立运营的环线发挥作用，而这正是 Gemini 改变的地方。Hapag 拥有墨西哥货源——其客户的箱量每周已经足以装满数千个舱位——但这些货物一直搭载其他航运公司的船舶运输，而一条自行运营的 8,000 teu 环线必须确保双向满载，并接入 Hapag 不直接挂靠的港口。

它如今与 Maersk 共同运营的枢纽—辐射网络补足了缺失的部分——通过 Gemini 枢纽和后续中转连接平衡货量，因此 AMX 不必在亚洲装货港自行筹集一整艘完全自给的船舶货量。

直到 Gemini 在 2026 年逐步稳定运行之前，这一选项都不具备可实际运用的形式。对于“为什么要独立运营”以及“为什么是 2027 年”，简单的答案是：支持一条由自身控制的支线所需的网络直到最近才形成。

这并非一次性的设计。Hapag 新的亚洲—南美东海岸环线 ASX 采用了同样的方式——以北亚的青岛为锚港；不挂靠上海；并通过 Gemini 枢纽进行中转。

AMX 在太平洋方向也重复了这一模式。两者都不像是航运公司独自闯出一条新路。它们都是为了接入 Gemini 主干网络而打造的自有环线，而方法始终一致——控制船舶，通过枢纽装满船。

下一步轮到 MSC

在墨西哥航线上，Hapag 根本没有加入任何联盟。它通过购买舱位来运营自己的业务，主要是从 MSC 购买；MSC 是进入该国的最大承运商。

这一部分并不小：我估计 Hapag 在 MSC 各条环线上的配额相当于约 8,375 teu 的名义船舶运力；考虑到船舶实际装载情况，换算成可供其客户使用的空间约为 7,000 teu。将其与规模为 8,000 teu-9,000 teu 的 AMX 对比，这条航线看起来与其说是新增运力，不如说是 Hapag 正在用自有船舶重建现有的舱位份额。AMX 的主要目的可能不是承运更多货物，而是停止向直接竞争对手租用舱位。

这就引出了一个问题：MSC 接下来会怎么做？舱位协议是否继续或终止，决定权在 MSC 手中；而一家刚刚眼看着自己的舱位客户推出竞争性航线的承运商，有充分理由收回这些舱位，并用自身快速增长的墨西哥货源填充它们。

如果 MSC 终止协议，Hapag 将失去原本就由 AMX 逐步替代的舱位，最终在运力上大致回到现在的水平，不过不再依赖竞争对手的船舶。如果 MSC 继续出售舱位，Hapag 则会在短期内同时拥有两者。

无论哪种情况，行动本身都是一样的：一家原本依赖市场领导者提供舱位的航运公司，正在通过投入资源摆脱这种依赖。

墨西哥的吸引力并非新鲜事

这种需求水平和这类服务都不是什么新鲜事。CMA CGM 在 2024 年 5 月采取了同样的策略，推出了 M2X，即其 Mexico Express，挂靠的港口与 Hapag 如今选定的港口几乎完全相同——事实上，AMX 的挂靠顺序与 M2X 最初的顺序只差一个中国北方港口。需求依然存在。

中国制造商一直在墨西哥继续投资建厂，以便在 USMCA 贸易壁垒之内从美国境内服务美国市场，同时也向墨西哥本土销售，不过 2023–24 年那股疯狂的投资热潮后来已经降温，这或许并不令人意外。

这意味着，Hapag 在两年半后，正是在回应 CMA 最先捕捉到的信号，推出了一条几乎完全相同的环线，驶向那些本已不堪重负的港口。

警示意味也蕴含在同一组数据中：这些年来，CMA CGM 在墨西哥进口市场的份额损失超过任何其他承运商，尽管它一直在运营自己的环线。

拥有自己的船，可以掌控货物，却不能保证始终留住货物。